В 2024 году исполнилось 160 лет со дня открытия Северо-Кавказской железной дороги. Сегодня Северо-Кавказская железная дорога, филиал РЖД, — одна из крупнейших в стране. Она включает в себя шесть регионов (Ростовский, Краснодарский, Туапсинский, Минераловодский, Махачкалинский и Грозненский), более 400 станций, 360 вокзалов.
История становления СКЖД связана с именем Баграта Николаевича Арутюнова, в послевоенное время возглавлявшего Кавказский округ железных дорог. Герой социалистического труда, вице-генерал-директор путей сообщения 1-го ранга, Баграт Арутюнов был человеком, который фанатично любил железнодорожное дело и всю жизнь посвятил тому, чтобы отрасль в СССР вышла на самый высокий уровень. И на протяжении десятилетий пассажиры и работники железных дорог пользуются, в том числе, и плодами его труда.
Наркомы путей сообщения в первые годы советской власти были в большей степени политиками, чем специалистами. Для эффективного управления сложнейшей отраслью, которая по праву считалась ключевой для государственной экономики, требовались профессионалы. Постепенно такие люди и занимали главные позиции в наркомате: как старые специалисты, получившие высокий статус и опыт еще в дореволюционной России, так и новые выдвиженцы, успевшие хорошо изучить специфику железных дорог и искусство управления транспортной инфраструктурой.
Среди последних, пожалуй, самой яркой фигурой стал Баграт Николаевич Арутюнов (1889–1953), посвятивший стальным магистралям больше трех десятилетий жизни и дослужившийся до высокого звания вице-генерал-директора путей сообщения 1-го ранга.
Будущий заместитель сразу нескольких наркомов родился в Тифлисе, в семействе шорника. Окончив ремесленное училище, стал слесарем-механиком. Работал на заводах, потом стал преподавать, передавая знания будущим механикам. Советскую власть поддержал, как только она пришла в Грузию, хотя большевиком стал сравнительно поздно — в 1928-м. В том году Баграта Николаевича — человека волевого и надежного — перевели на профсоюзную деятельность. В 1931 году он стал начальником Тифлисского паровозоремонтного завода, который быстро вывел в передовые.
Арутюнова заслуженно отмечали и награждали, он стал даже членом ЦК Грузии, что для человека с небольшим партийным стажем являлось знаком высочайшего доверия. В июне 1937 года руководители Грузии порекомендовали наркому путей сообщения Лазарю Кагановичу присмотреться к его кандидатуре. Не забудем — то было время Большого террора, когда машина репрессий сурово перемалывала в том числе и руководящие кадры. Наркомату требовался проверенный состав, не связанный — даже косвенно — с политической оппозицией. Арутюнов был именно таким человеком: цепкий управленец, который практически не вмешивался в политические дискуссии и интриги.
Его назначили начальником Закавказской железной дороги. И новый глава, как любили говорить в те годы, оправдал доверие. Железной рукой внедрял новаторские методы работы — и они оборачивались не показухой, а приносили реальный эффект. Например, за первые полгода работы Арутюнова вес грузовых поездов и суточный пробег паровозов на Закавказской дороге значительно увеличился. За его деятельностью внимательно следили (известно, что Арутюнов находился под присмотром даже у Л. Берии) — и оценивали благожелательно. Начальника дороги характеризовали как человека крайне энергичного и умеющего вникать в тонкости дела. Он не стеснялся читать учебники и советоваться с профессорами и инженерами. Они-то и доказали Арутюнову перспективность так называемого метода кольцевой езды. На него перевели несколько самых трудных и важных для промышленности участков дороги.
Каганович Баграта Николаевича запомнил. 1 апреля 1939 года (вовсе не в шутку, невзирая на дату) Арутюнов назначается заместителем наркома путей сообщения СССР. Работать под руководством требовательного и вспыльчивого Железного наркома оказалось непросто, но Арутюнову удалось доказать Кагановичу свою необходимость. Более того, тот сделал на него ставку: в конце года статус Арутюнова в ведомстве повысился, он стал первым заместителем народного комиссара.
Замещать Кагановича приходилось часто. Член Политбюро, близкий соратник Сталина, нарком часто отлучался или переключался на другие направления индустриализации. В такие моменты работой наркомата дирижировал Арутюнов — профессиональный «технарь», работу депо и ремонтных предприятий знавший досконально, вдобавок сумевший приобрести и многие другие полезные навыки, будучи начальником Закавказской дороги. Он по-прежнему не занимался политикой, сосредоточившись на сугубо технических вопросах. Именно такой заместитель и требовался Кагановичу, который славился как организатор, оратор, политический деятель и пробивной управленец.
Именно Арутюнов разработал экстренный график движения поездов на случай войны. Вскоре, увы, эти наработки пришлось применить на практике. Начиная с 22 июня 1941 года на плечи заместителя наркома легла нечеловеческая тяжесть решений, влиявших на судьбы фронта и тыла, на судьбы миллионов людей. В первый же день войны он участвовал в совещании у Сталина, в работе Совета по эвакуации Арутюнову была отведена ключевая роль. Кроме важнейших дел своего ведомства он также курировал производство боеприпасов, которое нужно было спешно наладить на железнодорожных предприятиях. Его имя стало символом, синонимом надежности. Когда в марте 1942-го наркомом путей сообщения вместо Кагановича назначили руководителя Тыла Вооруженных сил СССР Андрея Хрулева, кто-то бросил реплику: «Но ведь Хрулев не железнодорожник. Справится ли?» – Сталин ответил: «Справится. Там ведь есть Арутюнов».
Он оставался вторым человеком в наркомате. Баграта Николаевича посылали туда, где трудно. В том числе в прифронтовые районы под Сталинградом в 1942 году или на Северный Кавказ. Нужно было ускорить вывоз хлеба из Сталинградской области, куда рвался враг, а в тылу требовалось неотложно решать задачи с перевозкой нефтегрузов к фронту и на нефтеперерабатывающие заводы. Да, обеспечение армии горючим тоже входило в список его ежедневных забот. Это означало, например, срочный ремонт путей, связывающих Баку с фронтом и тылом. И строительство новых веток в экстремальных условиях. Ежесуточно за его подписью начальникам дорог шли указания и оперативные распоряжения. Всю войну он провел в разъездах, ибо руководить порой приходилось методами «ручного управления». Война есть война.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Арутюнову было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Редкая награда для того времени и потому — особо ценная. Никто не сомневался в том, что незаменимый Арутюнов «Золотую Звезду» заслужил.
После войны «стальной заместитель» страдал от переутомления. Несмотря на это, в 1946 году он возглавил Кавказский округ железных дорог, куда входили Северо-Кавказская, Орджоникидзевская и Закавказская магистрали. Через пять лет Арутюнова перевели в другой наркомат — черной металлургии. Впрочем, и там он занимался главным образом железнодорожной проблематикой, будучи заместителем наркома по транспорту. Он не думал о пенсии, до последнего дня отдавая себя делу. Сердце Баграта Николаевича остановилось в начале 1953-го, на 64-м году жизни. Жизни, главным подвигом которой, несомненно, стала трудовая вахта бессонных дней и ночей Великой Отечественной…
«Литературная газета», 7 декабря 2022 г.